¿Cómo prevenir averías en los inyectores?
¿Cómo prevenir averías en los inyectores? Los inyectores requieren de un cuidado minucioso. De ahí la importancia, entre otros mantenimientos, de detectar los síntomas de inyectores sucios y actuar de forma inmediata para evitar reparaciones que terminan siendo muy costosas. Para prevenir averías y aumentar su vida útil, se deben tomar en consideración una serie de pautas: No apurar el depósito de combustible. Resulta conveniente no hacerlo, en la medida de lo posible. Si se circula con el vehículo con menos de ¼ de combustible, la bomba del depósito absorbe la suciedad y los sedimentos que se encuentran en el fondo del tanque, cosa que hace que sean transportados por todo el sistema de inyección (circuito de combustible). Sustituir el filtro de combustible según las indicaciones del fabricante. El filtro de combustible es un gran aliado en la protección del sistema de inyección, ya que evita que se ensucien y deterioren los inyectores. Evitar combustible de baja calidad. Algunos carburantes poseen menos aditivos o aditivos menos efectivos que no consiguen lubricar correctamente los componentes del sistema de inyección, si tiene dudas sobre cual es el correcto, es aconsejable que consulte con especialistas. Ante cualquier síntoma de inyectores sucios o en mal estado, resulta fundamental identificar y resolver el problema lo antes posible, dado que una inyección de combustible errónea puede generar una avería grave en el motor. En los vehículos de última generación, existe la posibilidad de realizar una codificación de los inyectores mediante bancos de prueba. Esta operación consiste en una calibración de los inyectores para equilibrar su funcionamiento, evitando un desgaste prematuro y paliando los desajustes ocasionados por el envejecimiento del motor. Circular con los inyectores en buen estado no solo garantiza el buen rendimiento del motor, con ello se consigue también un ahorro importante de combustible, se expulsan menos partículas nocivas al exterior, mejora la vida útil del filtro de partículas, etc. Hacenos tu consulta Ante uno o algunos de estos síntomas, desde STARINJECTION, te recomendamos acercarte a un taller mecánico especializado en diésel de confianza para que pueda hacer el diagnóstico correspondiente. + NOTAS DE INTERÉS
¿Cuáles son las fallas de una bomba de alta presión?
¿Cuáles son las fallas de una bomba de alta presión? Una bomba de alta presión tiene algunos puntos débiles, que suelen ser las juntas y los rodamientos o cojinetes (en los sistemas con electrónica, dicha electrónica también puede ser una fuente de fallas). Esos son los elementos que más problemas suelen dar. No usar combustibles aprobados por el fabricante también puede acelerar el deterioro. También es importante que el filtro de combustible esté bien, o se podría generar problemas en la bomba. Los vehículos modernos suelen tener indicadores en el tablero cuando aparecen fallas en la bomba inyectora / bomba de alta presión, como el CHECK ENGINE – TESTIGO DE MOTOR en el tablero. Pero los síntomas de que algo está fallando en esta parte del vehículo suelen ser: Aceleración deficiente Motor algo nervioso Problemas de arranque Ruidos extraños Fugas o alto consumo de combustible Falta de potencia Pérdida de combustible ¿Cómo arreglar una bomba de alta presión? Para reparar la bomba se necesita de conocimientos de mecánica, bancos de prueba específicos y de herramientas adecuadas. Al ser productos muy costos, se aconseja trabajar con especialistas y seguir sus consejos. Intentar ahorrar en estos trabajos puede generar a la larga un alto costo para la resolución definitiva del problema. Las bombas de combustible son elementos de alta calidad, y no son baratas. Debe ser muy precisa, y funcionar de forma fiable a cualquier temperatura. Su duración suele ser de unos 200.000 km o más, salvo algunas excepciones donde pueden fallar antes por diversos motivos, a partir de allí es normal que comiencen a aparecer fallas en el vehiculo y deberá realizarse un mantenimiento. Es importante hacer un buen trabajo, ya que es una pieza fundamental para el buen funcionamiento del vehículo, y siempre trabajar con repuestos originales que te aseguren en rendimiento y la vida útil del sistema. Hacenos tu consulta Ante uno o algunos de estos síntomas, desde STARINJECTION, te recomendamos acercarte a un taller mecánico especializado en diésel de confianza para que pueda hacer el diagnóstico correspondiente. + NOTAS DE INTERÉS
¿Por qué enciende el check engine?
¿Por qué enciende el check engine? De entre todas los avisos que pueden salir en el tablero, el testigo de fallo del motor o testigo del motor o check engine es el que más puede asustarnos. Sin embargo, hay que tener en cuenta que esta luz amarilla o roja se puede encender por motivos de lo más variados. Todos los fabricantes dicen lo mismo, si se enciende el testigo de fallo de motor: “Acudir a un taller profesional”. Son ellos los que cuentan con escáner para su lectura y diagnóstico , y de esta manera poder resolver el problema. El vehículo es una máquina que con el paso de los años se ha vuelto cada vez más compleja, tecnológica y está llena de componentes interrelacionados que dependen unos de otros. A continuación comentaremos en resumen tips para saber qué hacer cuando se enciende el testigo del motor y unas nociones básicas para que puedas saber si la avería es grave o no. ¿Qué hacer si se enciende la luz del motor? Cuando se encienda la luz amarilla del motor en el tablero de tu vehículo tenés que mirar lo que dice en el manual, porque dependiendo del fabricante, el testigo de fallo de motor puede querer decirte que procedas de diferentes formas. Por ejemplo, los hay que indican diferentes gravedades en función del color de la luz. Amarillo para averías leves, en las que podés circular vos mismo hasta un taller y rojo para indicar que tenes que detener el coche, apagar el motor y llamar a una grúa. Si tu vehículo no discrimina entre las averías leves y graves, todavía hay una serie de síntomas que te permiten hacerte una idea de la magnitud del problema. El abanico es amplio, pero por mucho que hayan avanzado los coches, siguen rigiéndose por los mismos principios que antaño. Síntomas para determinar si la avería de motor es grave Antiguamente los mecánicos tenían que guiarse sin sofisticadas máquinas de diagnóstico. Solo se valían de sus conocimientos y de agudizar el oído o la vista. Valiéndote de esto, hay muchos síntomas que te permitirán discriminar si la avería es grave: Pérdida de potencia: Hay muchas causas de pérdida de potencia en un motor y el costo de su reparación es muy variado. En este síntoma pueden intervenir multitud de piezas, que como hemos indicado antes, están interrelacionadas. Puede ser por ejemplo el turbo (si lo tiene), problemas en el sistema de inyección, sensores , etc. En muchos casos la centralita detecta uno de estos problemas y entra en “modo de emergencia”, que limita la potencia del motor. Algo que hace para evitar que haya daños mayores en el sistema. Exceso de humo: Cuando la cantidad del humo y su color son anormales, quiere decir que nuestro coche quema mal el combustible. Esto puede ser por problemas en el sistema de inyección, calentadores diésel, el sensor de oxigeno (o sonda lambda), la válvula de control de emisiones o el sistema de evaporación de emisiones. Algunos de ellos pueden acabar por estropear el catalizador (si no es él mismo el que está averiado), una pieza muy cara. Así que mejor no muevas más el coche. Ruido extraño del motor: Nadie nota mejor si el motor no suena como siempre, que su propio dueño. Si notas golpeteos o chasquidos con el motor encendido para el coche en un lugar seguro y llama a la grúa. Puede que llegases al taller conduciendo, pero podrías agravar el problema por el camino. Sobrecalentamiento: Si el testigo de fallo de motor va acompañado de un recalentamiento del motor, no tenes que seguir circulando. Podrás verlo en la aguja de la temperatura del coche o con otro testigo encendido. Una avería común que causa esto es el termostato. Aumento de consumo: Si el vehículo no mide bien la mezcla de aire y combustible se suele manifestar con un aumento de combustible notable. Para evitar daños en el catalizador y otras piezas caras, no sigas utilizándolo. Si se comporta de forma normal con el testigo de fallo de motor encendido, quizá puedas circular hasta el taller más cercano vos mismo. ¿Por qué se enciende el testigo de fallo de motor? A parte de los ejemplos que hemos puesto para los síntomas graves, hay muchos motivos por los que el testigo de fallo motor se puede encender. Todos ellos requieren un trabajo mecánico para subsanarlos, de ahí la importancia de este testigo. Componentes de medición del aire: Estos son el caudalímetro, que mide la entrada del aire que le llega al motor, y la Sonda Lambda, que mide la cantidad de oxígeno que tiene ese aire. Estas piezas son muy importantes para que el sistema sepa la cantidad precisa de combustible que necesita en cada momento. Bujías: Son las bujías de calentamiento o calentadores en los motores diésel. En el primer caso son las encargadas de prender la mezcla de combustible y aire. En el segundo, aumentan la temperatura de la mezcla para que prenda correctamente incluso en frío. El motor diésel enciende la mezcla sin chispa sometiendo el combustible y el aire a altas presiones cuando sube el pistón dentro del cilindro. Catalizador: Se encarga de reducir las emisiones del coche. Como ya hemos explicado, se puede estropear por seguir usando el coche cuando no quema bien el combustible. Ya sea por las bujías, por los componentes de medición de aire u otros factores. Filtro de partículas: Este componente se puede estropear por el mismo motivo que el catalizador. Aunque también puede ser por algo más leve como ir siempre bajo de vueltas con un motor diésel. Se puede intentar solucionar con un tratamiento para el filtro de partículas y llevar el coche alto de vueltas en autopista un rato. Normalmente se recomienda de 3.000 rpm a 120 km/h, durante unos 5 minutos. También hay gente que usan reductores de humos o limpiadores de inyectores. Termostato: Una pieza muy importante para que el sistema de refrigeración del coche regule la temperatura del motor. Si deja de funcionar no regulará el paso de refrigerante por los conductos. Sistema de encendido: Tanto la bobina de encendido como los cables de las bujías y el distribuidor, deben funcionar correctamente. Si no es así, el motor funcionará mal y
¿Qué es la válvula reguladora de presión?
¿Qué es la válvula reguladora de presión? La válvula reguladora de presión de combustible es un componente del sistema de inyección cuya función consiste, principalmente, en mantener constante la presión del carburante en el raíl de los inyectores. Además de garantizar el óptimo funcionamiento del motor, es un componente que también contribuye a la eficiencia del vehículo, ya que, gracias a él, se produce un mayor aprovechamiento del carburante. Los regímenes de revoluciones del motor hacen que la presión de combustible varíe constantemente. Por ello, si el vehículo no contara con una válvula reguladora de presión, esta no se mantendría en un nivel adecuado y eso causaría graves averías. Si la presión no es la suficiente, los inyectores no pulverizan correctamente el combustible, cosa que causa tirones en la aceleración y al ralentí, pudiendo llegar a apagarse el motor. Por el contrario, si la presión es excesivamente alta, muchos componentes pueden dañarse. Dependiendo del fabricante, esta válvula se puede encontrar en dos ubicaciones del vehículo: junto a la bomba de combustible o bien en el conducto distribuidor o raíl o rampa (este emplazamiento es el más habitual). ¿Cómo funciona la válvula reguladora de presión? La válvula reguladora de presión está compuesta por un cuerpo metálico que permite el embridaje sobre la bomba de alta presión o sobre el raíl de inyección, según el sistema de control empleado. En su interior, se encuentra un inducido que presiona una bola contra el asiento de estanqueidad (paso de carburante). En función de la presión de la bola contra este asiento, se permite o no la comunicación entre el circuito de alta y baja presión. El inducido está gobernado por un resorte tarado con una determinada fuerza (establecida por el fabricante según la presión de inyección óptima). Por otra parte, también puede ser controlado por el esfuerzo que ejerce sobre él un electroimán al recibir pulsos eléctricos. Por lo tanto, la válvula reguladora de la presión puede tener dos modos de regulación: uno eléctrico para ajustar lentamente los valores de presión medios y otro mecánico-hidráulico, más rápido y capaz de compensar las oscilaciones de presión de alta frecuencia. El hecho de que el inducido esté rodeado de combustible permite su lubricación y le da la capacidad de disipar el calor. Tipos de válvulas reguladoras de presión (IPR Y SCV) Existen dos tipos de válvulas para controlar la presión de inyección: IPR (Injection Pressure Regulator). Este tipo de válvula reguladora de presión está preparada para permitir el retorno de combustible desde las válvulas de admisión hacia el depósito, en caso de que la presión sea mayor a la tolerada por el inyector. Cuando la presión es insuficiente, la válvula reguladora se cierra para bloquear el retorno del carburante y aumentar, de esta manera, la presión del mismo en el raíl. En la siguiente imagen se puede observar el funcionamiento y la localización de la válvula IPR en el sistema de inyección: La válvula IPR va montada sobre el common rail y está gobernada por la ECU, que recibe la información del sensor de presión y determina la regulación necesaria según la demanda de potencia del motor y las condiciones de funcionamiento del mismo. SCV (Suction Control Valve). Esta válvula regula la cantidad de carburante que se succiona desde la bomba de baja presión hacia la de alta presión. Igual que la válvula IPR, está gobernada por la ECU que, en función de la señal recibida del sensor de presión situado en el common rail, determina el porcentaje al que debe trabajar la válvula de cara a mantener la presión de combustible constante. Existen dos variantes de válvulas reguladoras de presión SCV: Normalmente abierta. En condiciones normales, este tipo de válvula no aplica corriente al electroimán, es decir, no ejerce ningún tipo de esfuerzo sobre el émbolo fijado al inducido. La alta presión vence la fuerza elástica del resorte de tal manera que abre el paso del combustible; la apertura del resorte es mayor o menor según el caudal suministrado. Esta clase de válvula no necesita un ancho del pulso de corriente elevado cuando, al acelerar, se exige una alta presión al motor. Normalmente cerrada. En condiciones normales, el electroimán de esta válvula de regulación de presión genera una fuerza magnética proporcional a la corriente de activación que, sumada a la aportada por el resorte y contrarrestada por la fuerza de la alta presión, establece un equilibrio que la mantiene abierta, lo cual genera una presión constante y un caudal de suministro compensado. En la siguiente imagen se puede observar el funcionamiento y la localización de la válvula SCV: ¿Cómo comprobar el correcto funcionamiento de la válvula reguladora de presión? Las acciones que deben realizarse para comprobar el correcto funcionamiento de la válvula reguladora de presión son las siguientes: Mediante el osciloscopio, se debe comprobar que esta recibe la suficiente tensión de alimentación. La lectura debe contrastarse con el rango de valores que el fabricante marque como óptimo. También usando el osciloscopio, se debe medir la resistencia interna del bobinado, en este caso, pinchando en el conector del cableado. De igual modo, el dato obtenido debe contrastarse con el margen de valores designado por el fabricante. Es importante saber que, si se usa un alargador para realizar esta medición, la lectura puede diferir ligeramente de la realidad. Algunas máquinas de diagnosis avanzadas pueden llegar a dar lectura tanto de la tensión de alimentación como de la resistencia del bobinado, con lo que se puede prescindir del osciloscopio para estas dos primeras comprobaciones. Otra comprobación importante debe realizarse con la máquina de diagnosis, mediante la cual se puede medir la presión de carburante media y contrastarla con la presión de referencia estipulada por el fabricante. El último parámetro fundamental a medir es el porcentaje de regulación de presión, es decir, el porcentaje de trabajo de la válvula (este dato puede ser medido tanto mediante el osciloscopio como a través de la máquina de diagnosis). La última comprobación sería verificar que, al acelerar el motor, la frecuencia se mantiene estable y lo que se modifica es el porcentaje de trabajo de la válvula reguladora de presión y, por lo tanto, el valor de consumo (esto se puede
¿Qué es un inyector?
¿Qué es un inyector? Un inyector es un componente del sistema de inyección cuya misión es pulverizar, de forma homogénea y en el instante preciso, una cantidad de combustible concreta hacia la cámara de combustión para dar funcionamiento al motor. Para el buen funcionamiento del vehículo y para evitar posibles averías o daños graves de motor, es imprescindible estar atentos a los síntomas que pueden presentar la bomba inyectora o de alta presión y los inyectores sucios o dañados, y de esta manera proceder a su mantenimiento, limpieza y calibración o reparación cuando sea necesario. ¿Cómo funcionan los inyectores common rail diésel? Hay un inyector para cada cilindro, situado sobre el mismo y la bomba de alta presión es la encargada de generar la suficiente presión de combustible, para así garantizar un pulverizado perfecto dentro del cilindro facilitando la inflamación espontánea de la mezcla. La centralita electrónica (ECU) controla cada inyector y de ella depende qué cantidad de combustible debe entrar en el motor en función de la potencia requerida por el automóvil en cada momento. El inyector se compone de siete partes. La primera es la portatobera, un bloque de acero que ejerce de estructura base para montar el resto de componentes. El combustible penetra hacia la cámara de presión del inyector a través de este bloque. La tobera está fijada a la porta-tobera con un manguito roscado, en su interior se monta la válvula de aguja, que permite formar una cámara de presión estanca tapando los orificios de salida del inyector. La válvula de aguja es un pistón que ejerce como compuerta de inyección. Esta válvula cierra el paso de combustible cuando se halla en estado de reposo. Este cierre estanco de la válvula se produce mediante un resorte, cuya fuerza en reposo cierra la válvula contra el orificio de salida del inyector. El aumento de la presión del combustible sobre la solapa cónica de la válvula la levanta, venciendo la fuerza del resorte. Es entonces cuando el combustible se inyecta a través de los orificios del inyector hacia la cámara de combustión del cilindro. Cuando finaliza la inyección, el resorte vuelve a empujar la válvula de aguja contra el asiento de estanqueidad. Otro componente es la varilla de empuje, un vástago que comunica el movimiento entre la válvula de aguja y el resorte. El sexto componente es el tornillo de reglaje, cuya función consiste en ajustar la presión de inyección del combustible. Por último, el racor de cierre. Este hermetiza el conjunto del inyector y permite la vuelta de combustible residual al tanque. Esta pequeña dosis de combustible se filtra durante el proceso de inyección entre la válvula de aguja y la porta-tobera, para lubricar el resto de elementos del inyector. ¿Cuáles son las fallas de un inyector? Si los inyectores de un vehículo están en mal estado o sucios o dañados pueden provocar diversos fallos en la combustión del motor, la cual puede derivar en costosas averías. Algunos de los síntomas de inyectores dañados más habituales son los siguientes: Testigo Check Engine encendido en el cuadro de instrumentos. Al encender este testigo en el cuadro de instrumentos, puede suceder que el vehículo se proteja y pierda potencia (cuando es así, se percibe un descenso en las revoluciones del motor y este no acelera con el mismo brío). Los vehículos actuales están equipados con sistemas electrónicos de autodiagnóstico que logran identificar, de forma eficaz, qué componentes no están trabajando correctamente. Golpeteo de uno o más cilindros. Otro síntoma de inyectores sucios que se puede percibir en el motor del vehículo es un ruido de picado o detonación con un matiz metálico. Al producirse esta falla, el motor deja de funcionar “de manera redonda” y comienza a vibrar. Este efecto puede deberse al agarrotamiento de la tobera del inyector. Sobre calentamiento del motor. Si están sucios o en mal estado, existe la posibilidad de que alguno de los inyectores se quede siempre abierto, de forma que esté continuamente introduciendo combustible en la cámara de combustión. Esto provoca que aumente la temperatura del motor, sobrecalentándose e incluso pudiendo llegar a provocar una perforación en un pistón. Pérdida de potencia del motor. Si uno o varios inyectores fallan, tanto mecánica como eléctricamente, el motor pierde potencia de forma significativa. Este puede ser un claro síntoma de que los inyectores están sucios. Aumento del consumo de combustible. Denotar un aumento en el consumo de combustible del vehículo puede ser una consecuencia evidente de un mal funcionamiento de los inyectores o bien de que éstos estén sucios. Ya que, normalmente, el aumento del consumo de combustible se debe a que los inyectores se obstruyen y generan diferentes presiones en el circuito de la inyección. Aumento de gases nocivos y humos en el sistema de escape. Los sedimentos, químicos y otras partículas nocivas que puede contener el combustible se cristalizan en el proceso de quemado y pueden obstruir el inyector, afectando al buen funcionamiento del motor y emitiendo a la atmósfera humo de tonalidades azules o blancas. Ralentí inestable. Cuando los inyectores se encuentran sucios o deteriorados, es posible que la tobera del inyector se tapone parcialmente, afectando a su funcionamiento. Esto provoca que la inyección de combustible se realice de forma inadecuada, generando un ralentí deficiente e inestable. Fuerte olor a combustible. Cuando la tobera del inyector se tapona casi en su totalidad, es posible que el inyector trate de inyectar combustible y no sea capaz de hacerlo. Ante esta situación, puede darse el caso de que, al aumentar la presión en el circuito de inyección, se genere una fuga de combustible, lo cual se notará en el olor que desprende el vehículo. Dificultades en el arranque. Otro de los síntomas de inyectores sucios o en mal estado es que se pueden generar dificultades en el arranque del vehículo, al no producirse adecuadamente la chispa requerida. Tirones del vehículo. Si uno o más inyectores fallan o están sucios es posible evidenciar en el vehículo un tironeo muy característico, casi siempre acompañado de bocanadas de humo en el sistema de escape. Hacenos tu consulta Ante uno o algunos de estos síntomas, desde STARINJECTION, te recomendamos acercarte a un taller mecánico especializado en diésel de confianza para que pueda hacer el
¿Qué es una bomba de alta presión?
¿Qué es una bomba de alta presión? La bomba de alta presión es otra de las piezas clave para el funcionamiento de un motor de un vehículo diésel, es un dispositivo de tamaño compacto cuyo objetivo es suministrar al motor el combustible necesario. Para ello, extrae combustible del tanque de combustible y la bombea, además de generar una reserva para los arranques súbitos o para un incremento de presión en el sistema cuando se requiere. Estos elementos son muy eficientes, diseñados para generar presión de forma permanente y nutrir al motor. En cuanto a sus ventajas frente a otros sistemas usados anteriormente destacan: Su tamaño es compacto. Se instalan fácilmente, solo se necesita conectar las vías de descarga, succión, alimentación y control. Son fiables al carecer de partes demasiado problemáticas. Además, suelen ser muy resistentes a la corrosión. Su mantenimiento es sencillo y rápido. Resultan eficientes, ya que no necesita de una fuente de energía adicional, solo se impulsa con el propio motor. El lugar donde va a parar el combustible de esta bomba es el acumulador de alta presión o raíl (Rail), haciendo que siempre esté a la presión adecuada, en cualquier rango de RPM. En la actualidad, casi todos los automóviles modernos suelen usar sistemas Common Rail de algún tipo. Las siglas varían según el fabricante (el principio es el mismo, pero pueden tener algunas variaciones entre ellos), pero suelen ser TDCI, JTD, I-DTEC, HDi, DTI, DCI, I-CTDI, CRDI, CDI, CDTI, … En cuanto a los fabricantes de repuestos de estas bombas se encuentran Bosch, Denso, Delphi, Siemens, Zexel, Magneti Marelli, VDO, Continental, Luca, Caterpillar, cummins, etc. ¿Cómo funcionan las bombas de alta presión? El funcionamiento de una bomba de alta presión es sencillo. Este elemento se suele lubricar con un poco de combustible (el propio combustible recorre el sistema de lubricación y refrigeración de la bomba), y el motor es el encargado de impulsar este elemento por medio de una correa dentada. De esta forma, el combustible se comprime dentro de la bomba por varios pistones independientes. La potencia para poder accionar esta bomba puede ser variable, ya que va en función de presión que se necesite para el Rail, y la velocidad de rotación de la misma. Por ejemplo, un motor de 2 litros (2000 cc), podría necesitar hasta 3.8 kW para que la bomba suministre los caudales necesarios. Dicho esto, el funcionamiento de la bomba de alta presión es el siguiente: El combustible fluye desde el tanque de combustible hasta la bomba de alta presión que se encuentra en el motor. Desde el depósito hasta llegar a esta otra bomba, el combustible circula a baja presión. Una vez llega a la bomba de alta presión, se encargará de generar la suficiente presión del combustible para que se pueda inyectar en el motor y se pulverice. Las presiones pueden variar, entre los 300 y los 2500 Bar, según las exigencias del motor. El combustible, una vez se ha comprimido por acción de los pistones de la bomba, pasa a un sistema de conductos comunes (Common Rail) o rampa para distribuirse a los inyectores. Estos inyectores están controlados de forma electrónica, gracias una unidad ECU del vehículo. Antiguamente se hacía mediante presión para provocar la apertura del inyector. Lo positivo de los electrónicos es que se pueden programar pre-inyecciones y post-inyecciones para mejorar el rendimiento. Por supuesto, la presión es controlada, y si se excede o si no se llega a la presión necesaria, la bomba tiene válvulas para estrangular el flujo o para aumentar la presión si es necesario. ¿Qué tipos de bomba diésel existen? También es importante destacar que existen varias arquitecturas de bombas: Bomba inyectora Lineal: con los elementos colocados en línea, cada uno para distribuir a cada inyector. Están en desuso, y son casi como un motor de combustión en miniatura, con pistones y válvulas. Estándar PE: fue la primera creada para la invención del motor diésel. De válvula corredera: la diferencia con la anterior es que se puede variar la carrera del émbolo. Bomba inyectora Rotativa: son más compactas, y solo tienen un elemento de bombeo para suministrar a todos los inyectores. Las radiales son las más modernas, y tienen menos piezas debido a esta disposición, lo que aumenta la vida útil. Y los émbolos se pueden colocar de dos formas: Axial Radial Bomba inyectora Individual: como su propio nombre indica, en vez de estar integradas en un elemento, están separadas. No son frecuentes en coches, solo en motores pequeños y otros tipos de vehículos. Bomba de alta presión: está las hemos desarrollado al inicio de la nota. Hacenos tu consulta Ante uno o algunos de estos síntomas, desde STARINJECTION, te recomendamos acercarte a un taller mecánico especializado en diésel de confianza para que pueda hacer el diagnóstico correspondiente. + NOTAS DE INTERÉS